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ai赋能智慧出行,5g技术的应用,智能出行再升级
作者: 佚名 时间:2019-8-30文章来源:百度访问量:2990

2019年8月23日,由投资家网、南通市北高新区主办的“智行未来·2019人工智能+智慧出行主题沙龙”在北京市海淀区蓝天科技综合楼一层中发智造隆重举行。

本次沙龙围绕“智行未来”的主题展开,并广邀政府领导、50+投资机构以及150+智能科技企业齐聚一堂,围绕智能出行等领域相关热点话题展开深度交流与探讨。

目前,在当下的消费升级时代,如何“高效出行”成为了新的消费者出行的痛点。传统的出行方式已经不能满足当下的用户需求。在新一轮科技革命和产业变革的引领下,智能出行的变革已然开始。未来,在人工智能等技术的推动下,智能共享出行将会是什么样的呢?

投资家网邀请到了几位行业内的重量级嘉宾,他们是:新龙脉资本创始合伙人王雨荍、赛麟汽车董事长兼首席执行官王晓麟、思必驰cmo龙梦竹、星陀资本创始合伙人李陶、慧拓智能coo裘黎剑、aipark(爱泊车)运营中心总经理刘武杰,星陀资本创始合伙人李陶将作为本次论坛的专场主席,共同探讨“智能出行的现状与未来”。

星陀资本创始合伙人李陶

李陶:各位下午好,非常荣幸跟各位嘉宾一起参加这样沙龙论坛,跟大家学习。我叫李陶,来自星陀资本,我们团队之前一直在投衣食住行,我们是从君联资本的一个小团队出来的,。在出行领域分为技术和应用场景,我们之前投了一些场景的公司,如神州租车和神州专车等。

今天主办方也有一些想跟大家探讨的问题,首先在探讨整个大的话题之前,请各位嘉宾做一个简单的自我介绍和关于公司的详细情况。

aipark(爱泊车)运营中心总经理刘武杰

刘武杰:大家好,我是刘武杰,aipark(爱泊车)运营中心总经理,我们是在智能出行行业背后默默支持的企业,我们公司是做基于高位视频技术的城市级智慧停车管理。目前北京市道路停车改革中基于高位视频技术的电子收费系统是我们建设的,另外还有广州市智慧停车平台、深圳市智慧停车平台、福州、郑州、青岛崂山区、张家口市等等很多城市,我们正在建设和运营覆盖更多城市的城市级停车管理平台。它主要包括路侧停车和公共停车场停车。我们在人工智能和深度学习上应用了很多,当然除了我们自己研发的技术,一部分技术来源也得益于自动驾驶汽车技术的成熟。下一步公司目标准备做停车充电一体化平台,更好的服务新能源汽车和智能汽车,谢谢大家。

慧拓智能coo裘黎剑

裘黎剑:大家好,我是慧拓智能的coo,我叫裘黎剑,慧拓智能是中科院自动化所孵化的一家人工智能公司,偏向to b场景的自动驾驶。目前主要是在矿区无人驾驶方面做的比较多,今年刚刚完成a轮融资,大概近亿元级别融资。很多赛道的无人驾驶还在概念和探讨的阶段,但是矿区已经进入无人驾驶商用化元年。

思必驰cmo龙梦竹

龙梦竹:大家好,我是龙梦竹,来自思必驰,思必驰是一家有12年技术沉淀的ai语音人机对话的公司,主要做to b业务合作,主要针对车载、家居、电子、企业服务等领域。其中在车载方向,目前思必驰在车载后装市场占有率第一,去年年初我们开始进入前装市场,包括刚才提到的小鹏汽车的g3、p7,长城哈弗f7等等,背后的语音技术是由思必驰提供的。

2015年,思必驰投资孵化了一家公司,也是在车载抬头显示仪里最知名的一家,叫车萝卜,他们目前在做hud智能车载中控、汽车安全隐患检测仪、行车记录仪、车载手机支架等方向的业务,谢谢。

新龙脉资本创始合伙人王雨荍

王雨荍:刚才我已经介绍过我们公司关于新能源汽车和智能出行板块,我们新龙脉除了这个板块,还在技术为主导的产业各个板块有布局,比如说在人工智能与先进制造、新兴产业的教育、文化体育、能源环保、军工等相关领域都有投资,如果有好的项目,欢迎大家跟我联系。

赛麟汽车董事长兼首席执行官王晓麟

王晓麟:我就不介绍了,把时间留给大家,我觉得跟龙总这边待会可以交流一下。

李陶:刚才各位嘉宾都有提到,从资本市场角度来说,这几个企业都是明星企业,在各自的行业中都是第一梯队,像爱泊车完成了多轮融资,也是几十亿估值。慧拓也是中科院自动化所出去的,a轮融资就能拿一个亿的金额。赛麟这边我看公开信息a轮就融40个亿,是非常厉害。这些都是在各个领域的佼佼者,从智慧出行的角度来说,能够完整的代表技术端和场景运营的公司。

智能出行可能分载体和场景,如果我们把载体的范围扩展的广一点,不仅是车还有船之类的都算载体。场景的话,不管是用于旅游还是商务出行,还是停车,这个场景非常广。

之前嘉宾演讲也提到把出行定义为吃住行游购娱,尤其是行,这是从旅游角度的出行。如果放在旅游里去,可能依托于这个目标人群出境游,对用户精准营销又是一个智能出行的范畴。比如说我今天知道你要去哪里,给你推送落地旅游接送,相应旅游路线推荐等,又是一个维度。所以在整个的智能出行的定义本身,不同的角度有很多不同的理解和范畴。各位嘉宾对这个智能出行定义有什么样的理解?

刘武杰:随着车辆智能化发展,车id是可以通过技术来确定的,甚至跟整个智慧体系打通。很多相关服务在车辆行驶过程中就可以下订单,例如有一些主机厂应用了阿里云ios的系统,就已经可以进行预订电影票等功能。从停车车位管理的角度,相关技术已经可以做到车位预订功能,下一步甚至可以做预订充电时段。达到这一步之后,整个新能源车辆就可以完成在行车目的地进行充电操作,从而做到行车充电的智能化,这也是目前困扰我们新能源汽车行业的问题。

相比加油场景,充电场景应该是对车主更友好的。“电”被应用在我们生活中的各个角落,如果解决充电合理化应用这个问题,就能够避免类似汽油车需要在一定时间就到指定地点加油的场景。这样一部分车辆的电池容量就不用盲目追求扩大,也不用盲目追求出行的距离。

刚才赛麟也说了,车的轻量化很重要,相比现在许多车辆需要负重500-600公斤电池,如果充电更方便,车辆可能只需要200公斤电池就可以了。这样就避免车辆轮毂强度和悬架系统为整体车辆重量考虑而作出牺牲。如果爱泊车和我们众多企业可以一同把充电做的更方便,把整个生态体系建设起来,也能促进我们这个产业继续提高。

裘黎剑:我们跟大家不太一样,虽然也是做人工智能无人驾驶,我们更多偏向to b场景。我说一下我作为一个用户端的感受:第一,智慧出行现在有很多眼花缭乱的东西,投资人也谈到投资一些智能出行或者是无人驾驶公司的感受。大家有一个感受就是今年开始投资圈子会更加看重封闭场景的无人驾驶,比如说港口、园区、矿区、环卫车等。to b的客户特别务实,你说了再多新概念,但是到底能解决多少问题,我认为是一个非常关键的事情,所以一句话叫强需求胜过好产品。

人工智能无人驾驶,无人驾驶在前面有一个更简单的事情就是遥控驾驶,我们刚刚跟大唐移动完成了遥控驾驶在13个城市5g环境下的巡演,大家之前见到很多关于无人驾驶的展望和功能。有的时候功能特别简单,但它的价值非常大,我们最近接到公交集团的一个需求,有很多郊县的长途汽车在行驶,一开始我们认为是不是需要遥控接管来继续开,他说我不需要,你只需要把它停下来就可以了,这个功能听起来特别简单,但是它解决了很多安全问题。

说到智能出行,我个人认为把重点放在to b商务出行,这可能更快的落地。每个公司有很多商务旅行,差旅的管理对大部分公司来讲是很类似的,可以找到很多共性的东西,它并没有太多个性化的地方,这个共性又是刚性的,边界很清晰,就很容易起到效果,进而形成一个习惯,就比较容易推进这个功能往前走。任何一个事物都是从一开始相对比较简单的游戏规则,逐渐慢慢的复杂,这是我对智慧出行发展的看法。

龙梦竹:科技的发展大都是由人的懒惰促进的,现在人工智能的发展,智能技术的发展都是为了满足人的懒惰,为人服务的。从广泛的定义上来讲,像滴滴和神州这种做出行服务的,也在智能出行范畴中。如果要给智能出行下一个定义的话,是多维度的,根据人工智能分成三个层面。

第一是底层的,做大数据分析,车载场景下给用户提供更好的服务,比如说滴滴、传感、云服务、大数据,都能叫智能出行底层服务。

第二,最上层是消费者接触比较多的,就是产品形态上的变化,大都是有软件或者硬件载体,比如说前两年很火的智能后视镜,现在很火的hud,你在里面搭载了很多让车主乘客更安全的设备,不管是硬件还是软件,也是在智能出行范畴中。

第三,让消费者和厂商觉得最直接的是中间智能交互层,它不仅指语言对话,还有多模态的交互,图像、手势、虹膜、指纹等所有生物交互的模式。在这里面,我们现在关注的自动驾驶,包括背后的数据云智能服务等等,它是跨了三个维度。所以整个来讲,智能出行应该是在车载特殊场景下,针对车主和乘客提供的智慧空间整体解决方案。

王雨荍:智能出行是一个很大的市场。从投资的角度,分三个层面考虑,第一是从需求角度强到弱,从市场规模角度是由大到小;第二,从实施的角度。如果说一个市场又大,需求又强,那一定是我们资本优先关注的,交通就是为了出行,围绕车一系列的技术和产品,一定是我们优先考虑的;第三,从软件角度来讲,如果我没有车,我怎么样能够用到公用的车,这就是一个共性的需求。还有专业的应用场景,比如说矿区、港口,这些都是专业的需求,但是它的市场规模可能比公共出行要小一点,我们认为这也在我们的想象中。

还有需求由难到易,越难的产品需要我们投入的资金量越大,晓麟讲他要做一个超级大脑,这就是一个非常高级的概念,需要投入更多的资金,但是一旦它实现了,它可能会使用很多的刚性需求,是一个巨大的工程。

所以现在列入视野的这些,不管是刚性需求,还是娱乐性的需求,包括未进入我们视野的很多产业,我想都是资本关注的方向。

王晓麟:刚才我讲全网智能和单车智能,单车智能并不是说它就没有意义,我认为它是一个过渡期。在有限场景矿区,封闭场景,单车智能经济效益远远大于全网智能,我在一个车上下载一套体系,就可以完全适应我所有的需求。

另外一个就是可控产品,比方说公交线路,它基本上是稳定的,它出现的各种人、物和突发状况,基本上都是可以预判的。我觉得在可控场景和有限场景下单车智能从技术角度来讲,是一个最高效的体系。但是从整个智慧出行来讲,我相信全网一定是我们最终要追求的目标,这个目标也不远了。我原来有一个朋友,他搞了一个东西叫小灵通,一下子风靡全国,从市场和运用来讲,它就是一个有限场景通讯设备,但它不是真正的手机。所以当真正的手机出现的时候,小灵通就迅速消亡了。

我觉得现在有限场景做到l3就很难,到l4更难。再到l5,对单车进行自动驾驶的投入可能不会比全网自动驾驶的投入要少。其实,我在做实业之前也做投资。从投资角度来讲,资本是有趋利性的,但是资本也有战略眼光的。做产品,如果单纯讲商业模式是不能长久的。比如ofo,我认为是一个非常好的商业模式,但它有一个缺点,这个商业模式太容易被模仿。当所有人都做它的时候,最好的商业模式就变成了一个最糟糕的商业模式,因为所有人都来模仿你,最后大家就变成比价,然后大家都活不下去。

同样的,目前这个阶段,以五年来看,单车智能三年做的所有投入都是非常值得的,也能够迅速产生效应和回报,但是它一定是为未来的全网智能积累技术。从技术的角度来讲,赛麟用的全网智能应该是整个产业界和投资界值得关注的方面。

李陶:大的智能出行板块很大,爱泊车是做非常细分的智能泊车事情,在单点上已经有很多的事情可以做了,在智能泊车和智能充电上就可以做很多有价值的事情。从慧拓角度来说,封闭场景的人工智能应用,在很多的封闭场景都已经实施了,比如说在码头和矿区这种封闭场景都有应用。

思必驰给我最深的印象就是交互,把交互做好,它也是人工智能里面很重要的点,就是从基础层到交互层,抓住一个点就可以做的很好。雨荍总从投资的角度更宏观一点,如果大家有创业者,可以按照雨荍总的一些思路和建议做一些创意和应用。晓麟总讲了一个点让我印象非常深刻,就是单车智能和全网智能,虽然每个人对智能出行都有自己的理解,但是把一个点做透就是价值很大的事情。

现在大家提到每一个方向或者是自己感兴趣的点在国内是一个什么阶段,不管是智能泊车,还是封闭场景的交互。我之前跟中铝的朋友聊天,他们说之前去澳洲收购力拓的时候,十年前澳洲所有的矿区已经进入全自动化无人化生产了,我当时非常震惊,我第一反应就是现在有很多封闭化的无人码头和无人矿区,十年前他们已经做到了。大家刚刚提到各个细分的点,在中国相比于国际上是一个什么样的发展阶段,可以分享一下。

刘武杰:我们爱泊车和一些做新能源汽车的企业也有合作,自动泊车在封闭场景中做专业化应用,有一点进展,但不是特别大。因为它同样面临自动驾驶技术在开放道路上的问题,尤其在一些停车场里光线很差,这也是难度比较高的问题,目前还在研究。在其它的停车管理技术上,从公司角度来说,爱泊车相关技术已经具备建设城市级停车管理能力,可以在几个月之内,把一座城市整个封闭和路边的停车场加入到城市智慧管理的平台并且建设好。让这座城市在半年左右的时间,就可以变成对新能源车辆友好的城市,下一步爱泊车充电智能管理也即将推出。从我们的角度看,停车充电是先有停车后有充电,车停不好,也就无法充电。

解决这个问题之后,我们也会和一些出行企业去做配合,用我们的技术帮助他们降低运行中的成本。

李陶:据我了解,爱泊车之前做停车智能识别非常出色,这一块可以介绍一下。

刘武杰:目前为止用的最多是计算系统,下一步aipark(爱泊车)也会涉及到针对“违停”方面的管理。北京有一些城区已经开始使用违停系统做进一步停车管理,不仅是停车时长的计算,包括停车方向,停车是否规范,有没有影响交通,甚至对单一停车车辆管理的同时,其周边的车辆有没有违停都会被整合进来。因为视频技术,它可以包含最多的信息,比一般的传感器包含的信息要多。

李陶:这个系统用的最多的是在计费里面是吗?

刘武杰:目前为止用的最多是计算系统,下一步我们也会下到违停,北京有一些城区已经开始上违停系统、停车管理,不光是停的时长,包括你停的方向,你的车是不是正,有没有影响交通,甚至周边的车有没有违停都会被整合进来。因为视频技术,它可以包含最多的信息,比一般的传感器包含的信息要多。

李陶:简单来说,市面上大部分的车停车都在你们的识别范围之内。

刘武杰:对,应该说90%多吧。

裘黎剑:我们的车不是坐人的,所以它不是出行,所以我总说跟智慧出行的关系不是很大,大家知道现在矿区司机一年的年薪是10-15万,第二个数据是在矿车里操作人员的平均年龄是在45岁以上,然后还招不到人。就是没有90后,也没有80后,宁可在北京送外卖,可能也不会去做矿上的司机。但是我们离得开煤吗?离得开铁矿石吗?离不开。人工智能不是说让大家生活的更好,可能再过五年,可能没有人去矿上当司机,就是没有人去采煤了,这是一个特别大的危机,这个可能离大家比较远,我们一开始也没有想到是这样的情况。就像刚才讲到的澳洲,在澳洲开大卡车司机年薪是100万人民币。

我们认为人工智能最先要解决人的危险,为什么人不愿意干的成为了危险,它不适合人去干。比如说在西藏有很多的矿,无法采掘。一是因为环保的问题,车辆的排放是问题,所以需要新能源车,第二就是高原反应,你到几千米以上就不适合人生存了,所以有很多矿你开不了来。所以我觉得人工智能首先要解决人的危险,其次是干人不能干的事情,第三是人干比较贵的事情。

用人工智能技术去改变最传统的行业,尤其是国家民生的行业来讲更迫切。我们公司从2017年下半年运作到现在不到两年的时间,已经拿到6000万的合同,对于一个创业公司,在人工智能领域,我认为是非常少的。因为这个需求已经非常迫切了。我们公司的会议室基本上每周都要接待3-4波来自新疆、山西,内蒙矿企的领导,因为他们的需求非常迫切。

所以我刚才讲人工智能要解决最传统、最底层,大家可能不了解的行业。最先进的技术去改变最传统的行业,这个效果可能是最大的。而且能够得到国家的支持,现在有非常多的矿区希望我们过去帮助他们,我宁可有人化运营多50%的成本,我也不愿意做成无人化。第一是因为没人,第二个是煤矿死个人就会上新闻联播,它不像交通事故死人大家不是很关注。矿长跟总工就地贬职,这是矿区的特点。这是我们在这个封闭领域做的事情。

这个市场有多大呢?将近一万多亿的市场,刚才谈到单体智能和网联车,我们在封闭场景中,无人驾驶可能并不是最重要的事情,而是将来有这么多无人车,怎么样让它们协同工作,这需要网联做计算,所以我们公司有一个平行智能理论。

就是这一个矿区有好几千台车,怎么样协调工作,它可能没有人,但是那么大的设备,一个轮胎两人高,一辆车一千多万,完全超出了一般小车的范围。

龙梦竹:引用我们公司现在的愿景,语音技术大家了解的很多是语音识别,但是它不能代表对话,我们做的是对话交互技术,识别只是对话的一个环节,我们看到文字、表情包、图片,它都是交流和对话中的一种素材而已。我们公司的愿景是八个字:沟通万物,打理万事。大家了解更多的是沟通万物,比如说我跟音箱对话、人跟电视对话、人和汽车对话。

但是裘总你说的部分,是我们想做的第二件事情,打理万事,因为ai真正有价值的恰好是可以与传统相结合的,你刚才说的那些数据,恰恰表明了传统行业跟ai行业之间有信息沟通障碍。一方面对ai公司来说,我们很难知道我们的技术可以被谁来使用。但是真正有需求的传统公司和行业他也想知道,现在ai技术到底他们能够用什么,所以你的公司恰好是把两者结合到一起,所以它能产生巨大的价值。

其实在车里的人机交互的技术,远远比现在所关注的智能音箱和家居成熟的多,至少在中国是这样的。在车载市场一个是前装,一个是后装,后装从2014年开始发展到了现在,前装沟通的周期往往比较长,沟通可能是在三年前,落地可能是在三年后。

在2015年的时候,大家更关注识别率,在2016年大家开始关注对话,你的多语言、你的理解、你的场景好不好。2017年的时候,大家关注内容的服务,包括音乐、地图、导航、电台等等,关注信息反馈的精准度、关注内容服务的质量。2018年关注乘客与驾驶员之间的互动,2019年有两个词,一个是声纹识别,一个是多音区。我们在小鹏汽车机器里上的就是多音区,它能精准分辨同一句话,是车主说的,还是乘客说的,从而提供不同的服务。

2016年的时候,有车厂说可以用语言控制车窗吗?我说可以的,技术上就是一个极简的命令交互“打开车窗”。这个极简式的命令交互,在场景优化后的识别率在98%以上。但是仍然有2%的误识别率,我们敢给你用,车厂里决定你敢不敢上。如果我打开车窗,正好2%误识别率,是在不恰当的时间开启了车窗,或者是开启了不适当位置的车窗,这个体验效果谁来买单呢?

去年有了声纹和多音区的方案,在音箱中我们叫麦克风阵列,用阵列配合的算法来实现声源定位、回声消除、语音增强等等。那么在车载里,我们叫多音区方案,现在已经开始应用进来。比如说你的乘客和车主在用同一句话的时候,能够定向提供符合身份的需求,包括性别的识别、位置的识别等等。

各位可能会问,你说了这么多,我感觉好像没有接触过?这就是中国现在经常问什么时候能爆发,其实不是在于技术上什么时候能够到达巅峰,我们现在也没有什么可以爆发了,所有的技术都在往前走,至于什么时候能够让用户知道,这在于终端的渠道什么时候能爆发。

之前后装的产品,不管是车机、后视镜还是hud,都是在经销商渠道和4s店里流转,开车的人谁会去经销商那转?消费者身边的渠道,很难接受到新的信息。所以你们会觉得今年好像看到了很多前装的汽车,比如说哈弗、一汽奔腾,都在加人工智能,是不是受到了音箱的启发?不是的。在中国车载语音交互技术成熟和起步远远早于智能家居。

王雨荍:刚才讲对于智能交通现在发展阶段的理解,我们现在把传统汽车理解为成熟的阶段,现在对传统的车企来讲,更多考虑功率、成本优化、设计理念、外观美学等这些成熟化的思考。对于新能源汽车,我们认为是一个青年的阶段,非常充满活力,未来充满挑战和可能性。对无人驾驶我们认为还是儿童阶段,它有一个雏形,但是未来能发展成什么样的样子,有可能是大变样,也有可能是我们预期的样子,有非常多的想象空间。

还有就是在出行的应用领域,我们认为现在是百家争鸣、百花齐放,有很多应用已经发展的很好,但是还有很多应用没有被我们发现,有待我们探索,这是我们对智能交通大的判断。

王晓麟:我既要讲到十年以后这个市场是什么样的,也要对现在的股东负责。电动车没有一个赚钱的,这是一个事实,做人工智能在主机厂上也没有一个赚钱的。像裘总这样肯定有好的盈利,因为你是2b,我们要2c。所以现在的状况,我要用5-10年的时间打造赛麟的人工智能应用平台。我们不去做主脑,只做手脚。有关人工智能在车上的应用,我们要从设计开始就做投入。

所以我现在做的城市电动车,超跑以及智能化程度相当高的suv,都是单车智能已经应用上去的。我不敢说我们是l3,我比较保守的说我们的产品是l2。5,但在驾驶感和安全感上有大幅度的提升,而且我可以用单车智能的成果来提高利润率。所以这五年,我是用suv、超跑、轿车赚钱,然后投入去做赛麟ai应用平台。

李陶:刚刚提到各个阶段的认识,讲到这个阶段和定义,讲到畅想的空间,目前为止可能讲一点比较务实或者是对于想进入这个行业的人,不管是技术面还是政策面,还是终端消费者的意识,有哪些需要解决的挑战?

刘武杰:我们在做建设的时候,一定是对行业的相关政策十分关注,我觉得不管是新能源还是自动驾驶,大家可以也携手一起做政策性的引导。举一个驾驶的例子,是不是这个车开在路上,行人是不是合理的避让。如果解决了这个事,可能从2。5上3。5都有可能。包括我们车辆充电也是需要政策的支持,希望产业内部进行沟通,大家能够形成良好的生态,一起影响,发出我们的声音。

裘黎剑:在早期的时候,我们也介入过城用车,中国已经有一个十年的无人车比赛,叫中国未来无人车挑战赛,发起人之一就是我们公司首席科学家王飞跃教授,还有西安交大的郑院士,所以我们对无人驾驶城用车领域非常熟悉。客观的角度,我们对开放道路的商业化落地看法还是比较悲观,有很多的原因的,比如技术和政策等各方面。所以我们主要的精力还是放在了特定封闭场景,这两个事我们认为并不矛盾,因为很多事情你在特定场景下积累经验,提高性能,再到开放路段,我认为并不是完全没有关系的过程。

第二,产业链成熟问题,它并不是一个环节做的好,就全部都ok了。比如说像主机厂积极的投入程度,包括传感器雷达的问题,像我们在矿区北方地区零下5度,到南方可能是零上3度。还有矿区有很多灰尘,你这些传感器是否可以正常工作等等,整个链条是需要协同发展的。

所以今年我们已经取得了很多进展,但是从各条线来讲,商业化都不是说一个环节解决就是可以了,需要各方面协同去做。对于很多厂家来讲,跟我们接触比较多的工程车辆厂商,就是商用车,这些车厂很现实,他没有很大的精力投入研发,他会看这个市场成熟到什么程度,我才大规模投入,这是一个矛盾的事情。这需要我们不断的沟通,不断的让它看到这个问题,他才能真正的投入进来。所以从产业链的角度,我认为这是一个非常关键的要素。

龙梦竹:第一我觉得创业是一个九死一生的过程,尤其是现在这几年的情况下,我们要永远相信我们的投资人比我们自身看的更长远、更清晰。以前的ppt创业时代已经不在了,如果你想在智能出行方向做创业和做一个新的项目,我建议放弃当前的红海,另找其它的方向,去看真正场景的刚需,找到刚需确定你的核心竞争力,不管你的核心竞争力是技术、运营、服务、数据等,一定要有核心竞争力。这几年我们看着很多公司生死,我们看到的是现在很光鲜的公司,对于很多死掉的公司,大家或许根本没有发现。

第二就是关注自我造血的能力,就是解决当前的温饱和长远发展的能力,现在投资人也看的很清楚。例如车载后装2016-2017年的时候特别火,2018年大量的后装厂商倒逼转型,现在还有很多创业者扑进去。

第三就是冷静,不是所有的人都适合做创业者,你需要自我判断是否更适合加入一个创业团队。

王雨荍:把企业分成两个技术层面,一个是绝对的前沿技术,一个是应用型技术。绝对前沿技术就是你投200个亿也可能做不出来,比如说石墨烯和生物技术,你投多少钱都没有用。还有一种我们知道这个方向肯定能做成,但是不知道什么时候能做成,或者说你做出来的成果好还是坏一些。我们现在就是投一些我们可以预期未来发展的企业,它的难点在于节奏吧,创业如果是早市场一步,你的生态和配套还没有起来,你就结束了。如果市场已经起来了,你才起步,你可能就晚了,你要面临红海竞争。

所以怎么能够在恰逢其时的时候早市场半步,开始你的事业,当然你是一个能承载事业的创业者,找到这个定位,应该是整个市场的难点。

王晓麟:首先,汽车主机厂永远不要相信轻资产模式,主机厂15万台的产能,再多自动化,30个亿也就打住了。一个车型的模具、夹具加起来,就是用德国最好的设备,加起来也就是10个亿。汽车产业的重资产体现在车型开发上,这个没有任何捷径可以走。德国和美国这样非常成熟的汽车工业体系,开发一个车型的平台就得20亿美元,不能出任何差错,并且这个平台开发出来是可以用的,这是重资产。

第二,汽车产业没有短平快,我经历过美国的几个起起落落。我刚去美国不久,就碰到九十年代末期硅谷公司的泡沫破裂。在我搞汽车不久之后,美国又碰到了金融海啸。当我到中国刚刚把工厂建成,贸易战又打起来了。在汽车这个领域,我已经干了12年了,也还没有说要上市或者退出。所以,如果大家想去再投一家汽车厂,ppt造车,劝大家真的不要去想这个东西。凡是搞ppt造车的人,除了做出几个样车之外,有哪一个真正做出过车?没有。

那么,如果要造车,大家要算好自己能够融到多少资。比如,我先融10个亿,搞到哪个部分再融10个亿,这样的做法其实门都没有。我2016年到南通建赛麟工厂的时候,我跟当地达成一致,我要在投产之前,所有的资金都有保证我才做这个事情。如果投产之前,我要搞融资发布会,那这个事情就不能做。所以我们到现在为止还没有搞过一场融资发布会,这还是起步。

所以大家将来想去建一个整车厂,一定不是土地、厂房和设备的相加,那只是汽车厂里的一个小投资。对于一个大的车厂来说,这几十亿可以忽略不计。我非常钦佩的两位新造车势力,何小鹏和李斌,他们的车型开发花了多少钱?光李斌的研发团队就有几千人。蔚来没有建厂、没有土地、没有厂房、没有设备,应该说是最轻的资产,他所有的钱都用在研发和之后的销售体系售后服务。何小鹏也没有建厂,他花了多少钱,我们都是以百亿为单位。

所以有人想投主机厂,自己想创业的人,可能不适合每一个人,而加入一个靠谱的平台,可能是更加稳妥的做法。或者是有人像我一样的傻,原来自己搞投资的,结果投入一个实业12年,运气好的时候,每天工作12个小时,难的时候没谱。入了这行,不能生病,没有周末,没有节假日,小孩家长会,你首先要跟太太或者是先生说好,以后我再也没有时间去参加了,这些都想好了,再来做这个事情。

李陶:晓麟总也是在侧面的招贤纳士,有志之士可以加入晓麟公司。刚刚提到中美贸易战,5g是非常热的话题,在各位在所的领域,以及相关方面,有什么样的正面或者是负面的影响,或者当下是不是已经产生了一些影响?

王晓麟:我早期是专注国际贸易法的律师,中国最大的反倾销官司我做了首席律师。当301这个条款一下来,我个人感觉不一定对,大家都说寒冬来了,我说不是寒冬来了,而是冰川来了。地球上出现了几个冰川纪,冰川纪很多物种是要灭绝的。

第二,别说5g、6g,活下来你就是雄鸡,只要你活的下来。因为冰川纪会把你潜在的竞争对手统统消灭,这是第二点,想一切办法活下来。

第三,如果这个时候还有雨莜这样的投资给你钱,那是你的金主爸爸妈妈,你对她要像对你父母那样,就这三点。

王雨荍:5g真的是会颠覆整个时代的技术,不过5g的投入也是非常大的,像我刚才展示的,我投资的有一个做通讯服务的通讯公司,润建通讯,已经上市了,他之前就是做4g信号服务,现在已经向5g发展,他们未来可能从很多人工,向提供高端技术服务转变。我们知道5g投入可能是数千亿甚至上万亿投入,所以5g什么时候能做成,可能是我们重点关注的,但是以后能够发展成什么样的,真的太难预测。我想未来如果5g能做成,肯定是有很多前瞻性包括卡位性的公司在里面占有一定的先机。

王晓麟:你觉得5g多久可能实现?

王雨荍:我觉得这个可能得问国家财政投入的预算吧,特朗普前一段时间说准备在美国投入2000亿美金建设美国的5g,可能对于美国来说,它的财政支出不会那么轻松。但是中国这种政治决策表态的国家可能会比美国更快。在4g之前,由美国与欧洲分别抢去了标准制定权,而在5g方向中国显然占了先机。

王晓麟:特朗普说投2000个亿,但是他的钱从哪来,所以他说2000亿搞5g很难。

王雨荍:我们判断一致,我们判断美国有可能会慢于中国。

龙梦竹:作为智能交互的公司,我们对5g没有特别的期待,我们觉得如果5g真的来了,给我们带来更好的云上计算的性能,更好得云上储存空间,更好的云端的体验效能。但是整个的智能交互,除了云端交互以外,还有端的计算,我们会看重端侧边缘计算,那就是现在另外的方向,做嵌入式的ai芯片。所以5g给我们带来了更好的云端性能,但并不能说在更好的云端性能,客户就愿意给更多的钱,这个还是要看整个产品交互的能力,所以5g对我们来讲,还是未来人机交互的速度和效能、效果会有一些提升。

目前国内很多智能交互的公司,虽然在国外有一小部分业务,但大家更多还是专注在国内。但是我觉得5g的发展会让很多产品公司,比如说赛麟的平台,你们会加更多的投入在ai这个方向,我们会有更多的客户机会。

王晓麟:你说的是我现在赚钱需要的,5g是我未来赚钱需要的。

龙梦竹:现在我们做的全链路内容交互,我们是跟第三方打通,比如说针对孩子的讲故事技能,针对车载的电台功能、地图导航功能等等,算法的优化会让云上的计算加快。

裘黎剑:5g对我们来说是完全不一样的感受,比如说在山西和内蒙地区,中国移动内蒙公司和山西地区是倒数一二,因为那里人少,你收的话费和流量费都很少。但是那个地方矿很多,现在中国移动和联通天天追着我们到处在矿区里搭这个场景。将来他会出一个你们没想到的生意,矿区这个地方需要5g就做无人化,中国移动想从这里收钱,他不会收老百姓的钱。

5g下来以后,对中国移动等于是从0-1,做一个新的市场出来,商用化流量收费的点,现在4g可能达不到,因为5g出来以后,物联网就可以产生效果了,所以我们可能对5g的感受会更加接近一些,因为我们每天都跟移动和联通在一起,就是这些商用化的场景对于网络的依赖也比现在高很多。现在可能还是基于有线的事情,未来可能都是无线。对于老百姓来说,可能只是网速快一点,对于工业场景来讲一样,它变成了水和电一样的事情,甚至依赖性还要大。所以5g对我们的改变非常大,它可能会完成开启一个时代。

李陶:它可能提供的解决方案有所不同,上游的收费方式也会不同。

裘黎剑:我举个例子比如说现在采煤,人开车就完事了,对网络没有要求。但是无人化以后,没有网就运作不起来,它是这样的关系。所以这个东西不一样,中国移动可以收钱,甚至可以收很多钱。因为现在网速都在降费,从各位手里已经很难收钱了,国家也一直在降费,中国移动说我日子也不好过,我kpi考核过不去,我也要想办法。

李陶:这是一个很有意思的点,就是运营商的角度,5g未来可能会以什么样的方式收费,还是按照之前的流量吗?

裘黎剑:我们最近交流,他们的想法已经远远超出大家的想象。中国联通和中国移动分别成立了一个移动执行和联通之网,他们这两家公司已经做运营商了,运营商收你的流量费,它有很多不同的行业应用在里面,这是中国移动在改变思路。

李陶:这个业务移动还放在它原来的部门里吗?

裘黎剑:他会成立一个新的部门,股东也是社会化股东。

龙梦竹:联通是有一个子公司,叫联通智网科技,主要是对车联网做5g的试点,包括它的股东大都是社会化的,包括思必驰,但大部分还是车联网类公司,联合联通智网本身的能力,去做未来车联网大的一个规划,大概是这样。

刘武杰:一个是中美贸易战有没有什么影响,一个是5g。中美贸易战,我们一开始使用的是来自美国的半导体元器件,贸易战刚开始会受到一些影响,但是我们已经自己采取了一些措施,由国产替代,而且国产还挺好的。所以这个对我们没有什么冲击。5g来说,因为我们是基于视频技术为主处理,需要处理材料图像和视频信息,所以5g对我们来说非常有帮助。

我们现在的通讯方式有一个特点,我们三大运营商无线通讯体系非常稳固,它的可靠性远高于固网。我们在城市里做一些固网,它的网络分布了合理。有的时候别人施工挖断了一条线就会导致一片区域瘫痪。如果我们用移动的网络,就不会存在这个问题,就算出现问题设备也是单点。

现在4g,我们在做这些研发是勉强够用,5g来了以后,对我们非常利好,高带宽、低时延。而且它还有其它的方式,比如说5g因为它传输的距离比较短,它需要立一些杆位,那我们之前做的一些杆位,就可以复用,减少施工成本。

那在一些城市开一条道路施工,费用非常高,甚至占到总成本的一半,你还要付费,还有绿植等。你做5g天线杆位的时候,你去挖一次,我们去施工又挖一次,还不如合起来一起做,甚至是充电桩一起做。所以如果一个城市有前瞻性把这些结合在一起做,可以大大降低成本。

李陶:那再次感谢各位嘉宾,感谢各位的时间,感谢大家。

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